| Küresel Isınmanın Havayolları Ticari Operasyonuna Etkileri |
Avrupa Birliğinin temel hedefi, öncelikle 2015 yılı için karbondioksit salınımı Avrupa’ da 1995 yılındaki seviyesine getirmek ve sonra daha ileri bir seviye getirmek için kararları ve önlemleri almaktır.
Alınacak bu tedbirler CO2 salınımı yapan başta termik santraller, gaz tribünleri gibi bir çok sektörü etkileyecektir. Bu bağlamda Havacılık’ da tedbir alınması istenen sektörlerden biri olarak karşımıza çıkmaktadır.
Gerçi yapılan araştırmalara göre CO2 salınımında Havacılığın toplamdaki payı %2’ yi geçmemesine rağmen bu sektörde CO2 salınımı izlenmesi, ölçümü, kontrolü ve azaltımına yönelik tedbirler uygulamaya sokulacaktır.
Avrupa birliği bu konuda önce 2003/87 EC direktifi ardında 2007/589 EC ve 2009/29 EC drektiflerini yayınlayarak, uygulamada izlenecek yol ve yöntemleri ve uygulamanın nasıl yapılacağının kurallarını ortaya koymuştur. Genel olarak özetlendiğinde, Avrupa Birliği, bu konuda kademeli geçiş halinde bir plan ortaya koymaktadır. İlk olarak, tüm EU toplulukları havalimanlarına inen veya kalkan yerli – yabancı havayolları işleticilerinden, yılda ortalama ne kadar CO2 emisyonu yaptıklarının ölçümlemeleri istemiştir. Buna yönelik hâlihazırda yerleşik havayollarından 2003, 2004,2005 yılı CO2 emisyonun ortalaması talep edilmiştir. EU yayınladığı direktiflerde bunun nasıl hesaplanacağının formülasyonlarını detaylı bir şekilde belirtmektedir. Örnek olarak verilecek olursa; azami kalkış ağırlığı 5700 kg üstünde olan, Jet A1 yakıtı kullanan bir yolcu uçağının emisyon faktörü ton başına 3,15 olarak sabitlenmiştir. Yani yakılan her bir ton yakıt için 1*3,15 = 3,15 ton CO2 tüketimi hesaplanacaktır. Yine fikir vermesi açısından bir başka örnek verecek olursak İstanbul – Almanya ortalama uçuş mesafesi 2,5 saat olup, klasik Boeing 737-400 uçağının ortalamam saatte 2,500 kg yakıt harcamakta olup gidiş- dönüş ortalama 5 saat alırsak; 5*2500= 12500 ton yakıt harcaması gerekmekte ve bu da 12500*3,15 =31746 ton CO2 emisyonu demektir.
Yine aynı şekilde EU tüketilen yakıt için ne kadar mesafe uçulduğunu ve bunun ne kadarının paralı yükle yani (kargo +yolcu+posta ağırlığı) ile yapıldığını öğrenmek istemektedir. Böyle bir şey neden yapılıyor diye sormak aklınıza gelebilir. Şöyle ki, yapılan modellemenin temelinde, her bir işleticiye 2012 yılı itibariyle kullanacağı ücretsiz kullanacağı CO2 tahsisatı yapılacak, ancak hangi işleticiye ne kadar ücretsiz tahsisat yapacağının söyleyebilmesi için her bir işleticinin yıllık ortalama CO2 emisyonunu ve bunu ne kadar mesafede ve ne kadar paralı yükle gerçekleştirildiğini bilinmesi lazım. Söz konusu ücretsiz tahsisatların dağıtım 2010 yılında taşınan yolcu sayısı ve yük miktarına bağlı olarak kıyaslama yoluyla yapılacaktır. Sonuçta tüm işleticilerden alınan değerler ve bununla birlikte toplam değer de elinde olacağından, her işleticinin toplamdaki payını (oranını) bularak 2012 yılı için işleticilerin kullanacakları ücretsiz CO2 miktarları belirlenecektir. Sizleri daha fazla formülasyona boğmak istemediğim için, ücretsiz tahsisat kısmını bu kadarla özetleyeceğim. Buraya kadar her şey çok normalmiş gibi gelebilir yada bir sonraki soruyu sorabilirsiniz CO2 azaltımı veya CO2 ticareti bunun neresin de?
İşte asıl sorun burada yani 2012 yılında başlıyor. Havacılık sektörü için ilk uyum periyodu 2012 yılında başlayacak ve bu tarihten itibaren emisyon sertifikası alım satımı gündeme gelmektedir.
Çünkü EU 2012 yılında ücretsiz CO2 miktarlarını işleticilere dağıtırken ortalama tüketimlerinin yaklaşık %85’ ini ücretsiz olarak dağıtmayı planlamaktadır. Geri kalan %15 yada daha fazla ihtiyaç için işleticiler CO2’ yi borsadan yada diğer bir havayolu işleticisinden para ödeyerek alacaklardır. Bugün 1 ton CO2’ nin piyasada yaklaşık değeri 20-30 Euro arasındadır. Örneğin yıllık ortalama tüketiminiz 100.00 ton ise bunun %85’ inin ücretsiz alacağınız varsayılırsa 15.000 ton açığınız var demektir ve buda 20 eurodan 20*15000= 300.000 euro CO2 satın alınmasını gerektirmektedir, tabi bulabilirseniz. Bulamazsanız açık arttırmayla bu fiyat çok daha fazla yükselebilir. Yine aynı şekilde, filo sayınız artsa bile örneğin 2011’ de 10 uçaktan 2012’ de 15 uçağa çıksanız bile 2011 den sonra yeni getirilen uçaklar için ilave ücretsiz tahsisat yapılmayacak. Bu ise yukarıda size çıkan maliyetin kat ve katı olabilir. Yani siz 15 uçakken bile 10 uçak için verilen tahsisatı kullanabileceksiniz , fazlası için ihtiyaç duyduğun her ton CO2’yi piyasadan almak zorundasınız yada Avrupa’ya uçmayacaksınız yada uçak sayınızı artırmayacaksınız. Görüldüğü gibi basitmiş gibi görünen bir konu birden karşınıza çok önemli olarak karşınızda durabiliyor. Şimdiden birçok aracı kurum ileride CO2 fiyatını artacağı düşündüğünden şimdiden piyasadan (borsa) uygun fiyatla CO2 sertifikası satın almaktadır.
Sektörün 2012 itibariyle 2005 yılındaki seviyeye göre %140 büyüyeceği ve satışa çıkarılacak olan miktarın toplam açığa çıkacak emisyon miktarının %15’ i olacağı düşünüldüğünde, sektör 2012 yılında ihtiyaç duyacağı ödeneğin ancak %60’ ına sahip olacaktır. Bu ise havayolu şirketleri için bir yılda 3.5 milyon avroluk bir maliyet demektir.
Birçok yatırım ve danışmanlık firmasının CO2 emisyon sisteminde dolayı; Avrupa’ da bir çok havayolunun birleşebileceğini , bazılarının kapanacağını öngörmektedirler. Bu konu işletmelere ek bir maliyet getirmekte olup, bunun karlılıkta %1-3 gibi havacılık için önemli bir oranda etkisi olacağı varsayılmaktadır. Bir diğer varsayımda, bir çok işletici Avrupa meydanlarını daha az kullanacak ve hava trafiği azalacak, diğer bir varsayımsa, Avrupa’ da havayolu taşımacılığı yerini alternatif taşımacılık sistemlerine(demir yolu, karayolu gibi) bırakacağı yönünde gözükmektedir.
Kyoto Protokolü çerçevesinde ticareti yapılan 3 farklı enstrüman bulunmaktadır: EUA, CER ve ERU. Avrupa Birliği Emisyon Ticaret Programı (EU ETS) bu ticaret mekanizmaları arasında en büyük olanıdır ve emisyon ticareti bu program çerçevesinde gerçekleştirilmektedir.
Birçok havayolu şirketi, şimdiden bu sertifikaları borsalardan satın almaktadır. Ancak tabibi bu bir risk de beraberinde getirmektedir. Borsadaki bugünkü piyasa değeri 20 avro olan bir sertifika 2 sene sonra değeri ne olu?. Gördüğünüz gibi CO2 sertifikaları artık işletmelerin bir aktif değeri olup, bunun muhasebeleştirilmesi, vergilendirilmesi gibi daha bir sürü husus ortaya çıkmaktadır.
İşin kötüsü Avrupa’ ya uçan ve buna uyum sağlamayan havayolu şirketleri her bir eksik ödenek için 100 avroluk ceza yükümlü olacaktır. Buna ilaveten ilgili şirkete uçuş yasağı bile getirilmesi yine gündemde yer almaktadır.
Havayolu şirketlerinin bu yeni uygulamaya henüz hazır olduğunu söylemek zor. Türkiye perspektifinden bakıldığında zaten düşük fiyatla ve çok küçük kar marjları ile çalışan özellikle tarifesiz havayollarında önemli mali sorunlar yaratabileceği şeklindedir. Peki bu maliyet nereye yansıyacak, karlılığa olumsuz etkisi olacağı kesin ama bana göre işleticileri bunu bir şekilde nihai tüketiciye yani yolcuya yansıtacaklardır. Bu ise daha pahalı ve daha az yolculu seyahat demektir. Bir diğer seçenek’ de ki sistem sizi buna zorluyor; daha az CO2 emisyonu sağlayan daha modern, yeni uçakların kullanımı veya fosil yakıt yerine “bio fuel” gibi alternatif yakıt kullanımına teşvik etmektedir. Ancak her ikisi de pratikte uygulaması oldukça zor ve pahalı yatırımlar olarak gözükmektedir. Zaten son zamanlarda bazı Avrupa ülkelerinin, küresel ısınmayı bahane ederek, uluslar arası yolculardan vergi alma hazırlığı içine girmesi Birleşmiş Milletler Dünya İklim Zirvesi gündemine gelecektir. Almanya, Hollanda, Fransa ve İngiltere'nin başını çektiği ülkeler, uluslararası yolculardan bilet başına 10-15 euro vergi alınmasını istiyor. Transfer yolcuların ağırlıklı kullandığı bu ülkeler, küresel ısınma vergilerinden büyük gelir elde edecek. Her yıl milyonlarca yolcu başta Amerika olmak üzere Afrika ülkelerine gitmek için Almanya, Fransa, Hollanda ve İngiltere'den geçiyor. Bu yolculardan alınacak vergiler bu ülkeler için milyonlarca Euro gelir sağlayacak. Oysa uçaklar bu ülkelerden kalktıktan sonra pek çok ülkeden geçiyor. Örneğin, Almanya'dan Dubai'ye giden bir uçak Türk Hava Sahası'nı da kullanacak ve atmosferi kirletecek ama Türkiye bundan vergi alamayacak. Türkiye ve Rusya'nın başını çektiği gelişmekte olan ülkeler ise biletlerden vergi alınması önerisine tepkili. Uçak ve gemilerin hareketli araçlar olduğuna dikkat çekilerek, "Bir uçak kalktıktan sonra pek çok ülkenin hava sahasından geçerek atmosferi kirletiyor. Dolayısı ile bu vergilerin alınması terminal ülkeleri için kazanç kapısı olur" tez i savunuyor.
Türk Havayolu şirketleri, 2012 için hazırlıklarını sürdürürken diğer taraftan birçok mali danışmanlık şirketleri havayolu işleticilerin kapısını şimdiden çalmaktadır. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ise gelişmeleri yakından takip etmekle beraber, karşı bir yaptırımı içeren bir uygulamaya yönelik herhangi bir kural koymamıştır. Bildiğiniz üzere tüm kesilen cezalar ve paralar Avrupa Birliği Fonlarına akacak ve elde edilen gelirle, topluluk içersinde temiz enerji üretimine yönelik yatırımlar için kaynak olarak kullanacaklardır. Sorulması gereken bir diğer soruda havadaki CO2 emisyon azaltımının faturası havayolu işleticilerine çıkıyor da niye bu uçakları üreten üreticilere Boeing, Airbus vb. herhangi bir bedel çıkartılmıyor. Sonuç olarak en büyük gelişmeler, tasarımda sağlanırsa ancak elde edilebilir.
CO2 emisyonu ve buna yönelik düzenlemeler önümüzdeki dönemde güncelliğini korumaya devam edecektir. Daha pek çok düşünemediğimiz şeyler ortaya çıkacak ve tartışmalar artarak devam edecektir. Ama kesin olan şu ki bu işten birileri iyi para kazanacak bir diğeri ise uyum sağlamayan şirketler “out” olacak en kötüsü de Dünyamız halen çölleşmeye devam edecek.
Sevgilerle,
Dr. Vahap ÖNEN
Quality Director, Tailwind Airlines
Yararlanılan Kanynaklar :
2003/87 EC direktifi
Yararlanılan Kanynaklar :
2003/87 EC direktifi
2007/589 EC direktifi
e 2009/29 EC direktifi
Pricewaterhouse Coopers, 19.11.2009 seminer notları
Earnest & Young, 17.10.2009 seminer notları
Sabah Gazetesi, 07.09.2009
